广汕铁路“跨”过东江，博罗东江特大桥斜拉索加劲连续刚构合龙

1月25日，随着最后一个节段混凝土浇筑的顺利完成，中铁二局集团承建的广汕铁路全线重点控制性工程博罗东江特大桥（90+180+90）米斜拉索加劲连续刚构顺利合龙，标志着广汕铁路正式“跨”过东江，施工建设取得重大节点突破，为按期开通运营奠定了坚实基础。

博罗东江特大桥全长3317.685米，采用（90+180+90）米斜拉索加劲连续刚构形式跨越东江，水深约30米，主墩高度分别为48米、37米，最大墩高49.5米，为全线最高墩身。该桥涉及深水基础施工、高墩施工、加劲斜拉连续刚构施工，梁型多、跨度大、地理位置显要，施工安全风险高，技术工艺复杂，环保要求高，为全线重点控制性工程，加之受新冠肺炎疫情影响，施工组织难度极大。

自2019年4月开建以来，中铁二局广汕铁路项目部全体参建人员始终秉承逢山开路、遇水架桥的“开路先锋”精神，发扬艰苦奋斗、攻坚克难的优良作风，精心组织、真抓实干、锐意进取，不断创造、不断突破，保证施工安全并顺利完成了施工任务。

“摸”着石头过江

据介绍，桥梁水中墩需要采用一种施工迅速、安全可控且成本相对低廉的承台围堰施工方法，根据国内水中施工经验，可采用锁扣钢管围堰、双壁钢围堰等方法。项目部科研团队经过对多种方案反复比选，在深水基础施工中采用了水下炸礁、裸岩栈桥、“先堰后桩、先桩后堰”等多种工艺，优质、高效完成了最高38.79米双壁钢围堰施工。

为解决水下爆破和清淤难题，项目部建设团队反复研究，制定专项施工方案，通过采用专门炸礁船进行炸礁作业、抓斗船配合及时清渣、控制炮孔质量及开挖深度和放坡宽度、减少一次起爆药量、轮流钻孔爆破并一次钻爆到设计深度等措施，降低炸礁施工爆破产生的地震波及水中冲击波对水文以及周边保护物的影响，并制定了通航与施工之间安全避让措施，确保了施工期间通航安全。

为确保水中墩封底混凝土施工，项目部科研团队还经过反复试验，制备得到一种大流态、长保坍、超塑化、高稳定性的水下抗分散混凝土，采取骨料喷淋降温、混凝土全自动生产监控、混凝土水下灌注全过程监测等技术手段，解决了深水钢围堰水下封底大体积混凝土易分散离析、浇筑成型不密实、易分层等技术难点，有效保证了大面积水下封底混凝土一次浇筑成型的施工质量。

“博罗东江特大桥是目前公司在建项目中施工难度最大、技术要求最高的深水大桥，对每一位参建者来说都是巨大的挑战，虽然我们在‘摸’着石头过河，一路探索前行，但有挑战才有动力，干成功了，对我们个人乃至企业将是引以为傲的里程碑式事件！”中铁二局广汕铁路项目部经理王春林这样给负责该桥施工管理的二架子队员工们加油打气。截至目前，已获得国家实用新型专利4项，另有8项成果正在申报审批中；5项工法被评为局级工法，正在申报省级工法；另有2个专项施工方案、10项技术创新、10项技术总结获各类奖项，先后有12名大桥建设技术人员获各方表彰。

“还是挺有成就感的！”春节虽然临近，但作为项目部科研团队成员的徐同桐丝毫不急于回家团聚，还在桥上认真检查着混凝土的施工质量。2019年大桥开建之初，从兰州交通大学工程力学专业硕士一毕业便来到工地的他，已经显得极其沉稳老练。

打通“咽喉”要道

广汕高铁是粤港澳大湾区交通网络核心枢纽之一，为双线铁路，正线全长约206公里，设计时速350公里/小时。全线共设新塘站、增城南站、罗浮山站、博罗站、惠城南站、惠东南站、赤石站、汕尾站等8个车站。建成通车后，广州到汕尾的通勤时间将由现在的2小时左右压缩到40分钟左右，将进一步方便人民群众出行，助推粤东地区加快发展。

博罗东江特大桥的合龙是广汕客专通车运行的最为关键一环。根据设计时速，该桥开通后高铁列车通过仅需半分钟左右，届时广汕铁路博罗两站至惠城两县区之间的车程将由目前的驾车约一小时缩短至10分钟，为地区群众出行带来极大便利性，也将进一步带动沿线区县城市经济高速发展。

“终于啃下‘硬骨头’，打通了这个‘咽喉’要道！”负责博罗东江特大桥现场施工的架子队负责人张平感叹道。大道逐渐看到光明，青年工程师们的肤色则变得日益黢黑。作为现场负责人，为加快推进工程建设，他因经常暴晒在烈日下，才34岁却显得老成持重；因穿梭在江边树林中勘查现场，而时常被蜂虫叮咬，严重的一次甚至全身过敏以致短时休克。尽管艰辛，但他从未想过放弃。第三个春节即将到来，他带领着团队还在坚持奋战。2019年开工至今，大桥的建设者们就已经有两个春节未能回家和亲人过个团圆年了。

征程万里云鹏举，笃力奋楫开新篇。博罗东江特大桥的合龙，为祖国和人民献上最好的新年礼物，也为广汕铁路建设掀开新的篇章，同时也距创“国家优质工程奖”更近了一步。